Következő számunk 2011. szeptember 6-án jelenik meg!
 
   
 

Kezdőlap

 

Hírek

  Hajóbemutatók
 
 
  Adok-veszek
  Impresszum
  Előfizetés
  Médiaajánlat
  Elérhetőségünk

Hajóbemutató
A Lisa
122. Hajó Magazin, 2005. szeptember

Mikor máskor mutatnánk be a Lisát, mint most, a második Kékszalag győzelem után. Legközelebb már nem valószínű, hogy a jelenlegi állapotában fog versenyezni, mert a hajó átépítését fontolgatjuk.

 

A Lisa 1997-ben került vízre az olaszországi Garda tavon. Patucelli mester építette karbonból. 1981-ben ő készítette fából a Pleasure-t, 1992-ben már karbonból a Rafficát, 2000-ben a Principessát, hogy csak a legismertebb hajóit említsük.
A Lisa nem libera. A Gardán az osztályba nem sorolható hajókat előnyszám nélkül versenyeztetik. Technikai paraméterek alapján sorolják őket kategóriákba. Amikor a Lisa épült, a Crociera 0 osztály előírásait vették figyelembe, és annak a maximális lehetőségeit kihasználva tervezték meg. Akkoriban még nem engedték a karbonárbocot, kötelező volt a beépített motor, a négy fekhely és a kétsoros korlát. A trapézolás tiltott. Azóta már lehet karbonárboc, és a motor sem kötelező. Az alumínium árboc maradt, lecserélése nem volt indokolt. A liberák után a legjobb nem trapézos hajónak számított. Igazi ellenfele volt a Bravissima, ami kilenc és fél méteres. Talán jobb terv alapján készült, mint a Lisa. A Gardán biztosan. Sokkal jobban cirkál a nagy hullámokban. A két nagy verseny közül a Gorlán rendszeresen megverte a Lisát, a Centomiglián azonban nem bírt vele. A Gorla fél táv. Bogliácoból kell északra vitorlázni, majd vissza. Időjárástól függően végig északi szélben vagy egy kicsit délután már déliben. Ez jellemző a Garda tóra. Reggel erős négyes-hatos északi fúj. Ebben a szélben a Lisa nem volt jó. Túl nagyok számára a hullámok, és így lassul. A Barvissima tíz-tizenöt percet vert rá két óra alatt a cirkáló szakaszon, amit a Gorlán a bőszélben sokkal gyorsabb Lisa nem volt képes behozni. A Centon azonban igen, hiszen a déli szél a tó déli felén már nem erős, a víz is sima, és ekkor már a Lisa nagyon gyors.

 

Mint ismert, a Kékszalagok mai rendjéről 2001 októberében döntött az MVSZ. Akkor határozták el, hogy minden évben rendeznek Kékszalagot, páros években engedve a trapézolást, páratlanokban nem. Ennek a szabályozásnak megfelelő hajót kerestünk 2002-ben. A Lisa éppen eladó volt. Ismertük a hajó eredményeit. A Gardán rendszeresen jobb eredményeket ért el mind a 70-es cirkálóknál, mind pedig az 1997-es Kékszalag győztes Liberténél. Ott bő egy órával jobb volt, mint a hazai élmezőny. Abban az évben levitték Barcolánára is, ahol háromezer hajó közül a kiváló 26. helyen végzett. Egy dolog azonban elgondolkodtatott. Soponyai Géza karbonból épített Nautic 12-ese, a Poseidon 14. lett. Sajnos, egy új hajó annyival drágább volt a hét éves Lisánál, hogy nem engedhettük meg magunknak. Megvásároltuk hát. Kaptunk hozzá rengeteg vitorlát. Két nagyvitorlát, két gennakert egy 85, egy 100, és egy 160 százalékos orrvitorlát, egy topgénuát és egy viharfockkot. Az eredeti nagyvitorla már az olaszoknak is túl nagy volt, ezért vásárolták az újat. A hajó eredetileg három métert merült, le kellett vágni a kielből, hogy a Balatonon megfelelő két méteres merülést elérjük. Nem növeltük meg a felületét, hanem egy svertet építettünk az árboc elé. A svertkasznit Hodács Lajos készítette karbonból, a svertet fából a Navália műhely. A svertet már az olaszok is tervezték beépíteni. A kiel tömege is változatlan maradt. Az olaszok tizenketten vitorlázták a hajót, mi az első évben tizenöten. A Lisa érdekessége az alacsony oldalmagassága, leeben könnyen szedi a vizet. Erre a tervező is gondolt, és oldalanként két-két ventilt szereltek a hajóba amelyek kiszívják a vizet. Ez a gép furcsa átmenet a jolle és a tőkesúlyos hajó között. A 810 kiló tömegű kiel érezhetően dolgozik, de a hajó képes felborulni, és a visszaállításhoz szükség van a legénység egy részének a súlyára is. Természetesen kiel nélkül nem lehetne visszaállítani.
A hajó szerelvényeinek nagy része Harken. Négy pár csörlővel lehet a vitorlákat és a backstaget kezelni. A kabintetőn a fallak mögött van kettő, egy háromsebességes a génuának, mögötte egy a nagyschotnak és természetesen egy a backstagnek. Két pár sín fut hosszában a focknak és két rövidebb keresztbe a génuának. A kocsik egy kötélre vezetve állíthatóak, a génua behúzása pedig egy másikkal. A topgénuának nincs külön lehúzási pontja, az is a génuakocsira érkezik. Hátul keresztbe egy hatalmas traveller sín van. A nagyschot csörlőről, indul csigákon keresztül fut fel az árbocnál a baumra, és onnan vezet hátra, ahol lefut a travellerre és vissza a másik csörlőre. Így könnyen, gyorsan kezelhető. A traveller a kötele két oldalra van kivezetve.

 

A munkamegosztás a következő: hátulról: ketten kezelik a backsaget, egy harmadik ember a travellert, a negyedik a nagyschottot, az ötödik a génuát, és rendszerint ő az, aki gennakerezik is. A hatodik feladata a fallstopperek kezelése, a hetedik és nyolcadik neki segít az árbocból kifutó kötelek húzásával, a kilencedik és tizedik feladata, hogy időben előkerüljenek a vitorlák a fedélzetre a lehúzott darabok pedig a kabinba. Van egy emberünk, aki mindenhez ért, és egy kormányosunk. Így vitorláztunk az idei Kékszalagon tizenketten. Mindenkinek van tehát személyre szabott feladata.
A hajó dupla profilforstaggal van szerelve, ha cserélni kell akkor alá tudjuk húzni az új orrvitorlát a réginek. Ennek megfelelően két fockfallunk van. A topgénuának és a gennakernek egy-egy felhúzója van a nagyvitorla felhúzó pedig egy csigával le van felezve. Van a hajón alba, két sor reff és természetesen egy komoly csigasorral szerelt achterstag. Az árboc három pár szálinggal és jumpstaggal van merevítve. A direkt backstag mellett egy finoman állítható rövid backstag is a felszerelés része.
A hajó a Balatonon lényegesen jobb teljesítményre képes, mint a Gardán. Ennek alapvetően az az oka, hogy ha erős szél fúj, rendszerint keresztbe fúj a tavon, és nem alakulnak ki olyan magas hullámok, mint a Gardán. Ezért aztán a Lisa erős szélben is gyorsabb az Assoknál. A Gardán nem így volt. Cirkáló szakaszon nagy szükség van a svertre, nélküle érezhetően csúszik a hajó oldalra. Ejtett krajcban már ki lehet húzni. A svert kezelését a hajó orrban dolgozó legénység végzi. Kötéllel húzzuk fel, és egy alumínium rúddal toljuk le. Mivel a svert elég hosszú, ez egy kicsit nehézkes, teher alatt nem könnyű letolni. A fordulás közben - ellentétben a liberával ahol ez a szerkezet sokkal kisebb - nem szoktuk kivenni. Ezzel a fordulóban veszítünk sebességet, de közvetlenül utána nyerünk valamennyi élességet.

Technikai adatok
Hosszúság:
12,70 m
Szélesség:
4 m
Merülés:
2 m
Tömeg:
2200 kg
Ballaszt tömeg::
810 kg
Árboc magasság:
18,60 m
Nagyvitorla:
81 m2
Génua:
55 m2
Topgénua:
75 m2
100%-os fock:
25 m2
85%-os fock:
19 m2
Gennaker:
250 m2

A hajó megfelelően élesen cirkál. 7-8 csomó körüli sebességgel már génua alatt is lehet tartani az Assok élességét. A topgénuával - ami az orrsudár végén van rögzítve - azonban nagyon tompa. Mégis érdemes használni, mert a hajó lényegesen gyorsabb. Hamar, már egyes szélben eléri a hét-nyolc csomós cirkáló sebességet. A topgénuát annyira meg lehet feszíteni, hogy lelazul a forstag. A hajó a mezőnyben topgénua alatt és gennakerrel a leggyorsabb. Ilyenkor közel olyan sebességre képes, mint az Azzardissimo. Ahogyan erősödik a szél, a libera egyre nagyobb előnyre tesz szert. Erős szélben már több, mint tíz százalék a különbség. Minden szakaszon élmény a Lisával vitorlázni, de gennaker alatt bőszélben fantasztikus. Négyes-ötös szélben, teljes taklival, a kétszázötven négyzetméteres gennakerrel, sima vizen mértünk huszonhat csomós sebességet. A hajó könnyedén, nagyon stabilan rohan ilyenkor. A gennaker nagyon kezes jószág. Ha a hajó erősödést kap, nem akar kitörni, mert az orrsudár miatt elől van a súlypontja, és inkább segíti a leejtést. A felszereléskor arra kell figyelni erős szélben, hogy az hátszélben történjen. Így a nagyvitorla takarása alatt szépen felkúszik és csak amikor fent van, húzzuk ki az elejét, ilyenkor kell résen lennie a schotosnak, mert rendszerint azonnal kidagad, és gyorsan rá kell engedni, hogy a hátsó sarka kiszaladhasson a helyére. A halzolás több ember összeszokott munkáját igényli. Ketten a forstág halzolás előtti lúv oldalán hozzák az új schottot. A gennakeres hátul átadja a régi, még aktív schottot, és az az ember, aki átvette, amint indul a manőver, azonnal elengedi azt. Közben a gennakeres, amilyen gyorsan csak tudja, húzza az új schottot, mert nagyon sok kötelet kell megmozgatnia. Az első emberek, amint megérkezik a gennaker hátsó sarka a kezükbe, hátra futnak vele legalább a vantniig, innen ha kell, még gyűjtve a vitorla alsó élét, segítik tovább. A gennaker leszerelése lényegesen egyszerűbb, mint a liberán. Itt, mivel a trapézok nem akadályozzák, át lehet húzni a gennakert a baum és a nagyvitorla között. A leszerelés úgy indul, hogy - miután leejtettünk hátszélbe - a gennakerschot halott szárát átvezetik a baum és a nagyvitorla között, elengedik az elejét, a nagyvitorla takarása miatt azonnal összeesik, elkezdik húzni, és közben engedik a falat is. A vitorla a kabinba kerül. Nagyon biztonságos, jó módszer.



A Lisa rendkívül jól megépített igazi tavi hajó. Élmény vele vitorlázni. Kétszeres Kékszalag győztes. 2003-ban kilenc óra 25 perc alatt vitrolázta végig a távot, lényegesen jobb átlag-sebességet futva, mint a rekordtartó Nemere II. 1955-ben.

Litkey Farkas
Fotó: Szekeres László

 

     
 
Aktuális szám
 
     
 
 
     
   
     
 
Partnereink