Hajóbemutató: Garuda
Egyedfejlődés
40. Hajó Magazin, 1998. november

Az 1991-es Kékszalag volt az utolsó békebeli szalagverseny a Balatonon. Azt a versenyt megosztva ugyan, de a Nemere nyerte a Kékmadár és a Hárpia előtt. Valószínűleg utoljára állhattak klasszikus cirkálók kormányosai az abszolút verseny dobogóján. A 97-es Kékszalagon a Hárpia első harmincasként a harmincadik helyen végzett. Azon a versenyen még nem lehetett trapézolni és kiülőkeretet alkalmazni. A fejlődés az elmúlt években döbbenetes, de prognosztizálható volt.

1993-ban már megjelentek az első modern hajók a Balatonon. A Manuál 11 méteres one design már a Kékszalag előtt indult versenyeken. Verhetetlennek tűnt. A szalagra hál' istennek hoztak egy osztrák tizenegyest, és megérkezett Zarka Rudolf Garudája, a Barracuda is. Egy német acrossal kiegészülve izgalmas versenyt vívott ez a négy hajó. A Barracuda végül második lett, hat perccel lemaradva a győztes Manuáltól. Ez az ezüstérem azóta is a Garudák legjobb eredménye a Balatonon. 1994-ben - még a rövid távon - ez a hajó megnyeri a Fehérszalagot.
Kevesen tudják, hogy a Balaton egyik leggyorsabb hajója egy átalakított modern Libera. A Garuda eredetileg kerettel és trapézokkal van szerelve, de a balatoni versenyszabályok ezeknek az eszközöknek a használatát 1996-ig tiltották. A Barracudát ezért 1500 kilós pluszsúllyal kellett ellátni, és így épült az első magyarországi Garuda - a továbbiakban Garuda - is a Top Yachting műhelyében 1995-ben. Mindkét hajó nehezebb és lassúbb volt, mint az eredeti, valamint a tervezett vízvonalnál 6-7 centivel mélyebben is úszott. Ennek ellenére az 1995-ös Kékszalagon Detre Szabolcs kormányzásával a Garuda, egy órával lekésve a rajtot, a negyedik helyen végzett.
Az első magyarországi Garudát 1995-ben építette a Top Yachting Gmk., német hajóépítőtől vásárolt sablonban. A németek átadtak néhány jó technológiát a hajó építésére vonatkozóan, így a test összesen egy tonna amellett, hogy poliésztergyantából készült, és nem a versenyhajókra jellemző epoxiból. A hajó eredeti tervei szerint létrás és hattrapézos.
1996-ban a létrákat még nem, de a trapézt már engedélyezte a közben megalakult Verseny Yacht osztály előírása. Ezután felszereltek négy trapézt, és ez sokat lendített a hajó sebességén. Akkoriban jól szerepeltek a versenyeken, de csak elszórtan tudtak nyerni, hiszen az ellenfelek is fejlesztettek, és folyamatosan jelentek meg az új hajók az osztályban.
Jól látszott viszont, pedig akkor még csak 6-8 emberrel ment a hajó, hogy jó, összeszokott csapat nélkül nem lehet eredményesen vitorlázni. Így aztán 1996 telén Balatonalmádiban az amúgy is összejáró társaságból megalakult a '97-es csapat. Abban az évben nem változtattak semmit a hajón, az egész szezonban aránylag jól vitorláztak, és olyan jó csapat jött össze, hogy elhatározták, a Garudát végre liberásítani fogják.
Levágták a régi tőkesúlyt, és másikat készítettek, új árboc került a hajóra, megnagyobbították a cockpitet, trapézlétrákat és 2x8 trapézt szereltek fel. Két új vitorlát is vásároltak, és hogy semmi ne emlékeztessen a régi hajóra, a nagy Liberákra jellemző vidám fényezést kapott. Ehhez még 3,5 millió forintot kellett összedobni. A hajó ára a 98-as fejlesztéssel együtt sem haladta meg a 12 millió forintot. A modern Liberák Európában 80-100 milliós költségvetésből készülnek. Az átalakítás után az Izsák Szabolcs-emlékversenyen mutatkozott be a hajó. Még nagyon bizonytalan volt a legénység, de már látszott, hogy sokat gyorsultak. Másnap a Bankár Kupán gyenge szélben állva hagyta ellenfeleit, és hirtelen a legnagyobb esélyese lett a Fehérszalagnak. Jó volt végre keretes trapézos hajót látni a Balatonon. Ez a hajó vitorlák nélkül alig áll meg a lábán, a legénységnek szélcsendben is folyamatosan figyelnie kell. Olyan érzés, mintha egy ember súlya képes lenne felborítani. Ha egy helyben áll, akkor is állandóan mozgásban van és készenlétet követel. Itt ahhoz, hogy kihajózzon és felhúzza a vitorláit, összeszokott, képzett legénységre van szükség. Kemény feladat tizenkét ilyen embert találni, de erre a hajóra lehet. A győzelmi esélyen kívül az is vonzó, hogy valóban mind a tizenkét ember kiveszi a részét a sikerből és a kudarcból egyaránt. A kormányos szerepe sokkal kisebb, mint máshol. A feladatok jelentős részét a társaira kell bíznia, mert a hajóvezetés nagyon sok energiáját leköti. Ô csak a kormányt kezeli. Egy ember van a nagyvitorlánál, egy pedig az orrvitorlát állítja. A többiek trapézolnak. Ketten közülük szerelik a spinnakert, cserélik a vitorlákat, de amint az ilyen munkáknak vége, azonnal állnak a drótra. A trapézosok között van egy vezénylő, aki a létrán levő nyolc embert irányítja.
Egy Liberán az eredményességhez a jó csapatmunka legalább annyira szükséges, mint a drága hajó. Kettes szél felett már vízhatlant kell felvenni és mentőmellényt, mert nincsen idő a menet közbeni öltözködésre. Minden olyan, mint egy kishajón, a munka mennyisége és a rohanás öröme egyaránt. Minden egy kicsit nagyobb és félelmetesebb. A nagy csapattal elért közös siker érzését nem lehet máshol megtapasztalni. Megmarad az ember kapcsolata a vízzel, a széllel, el lehet fáradni. Érezheti az ember, hogy ez soha nem fog sikerülni, megvannak azok a mélypontok, reménytelen elkeseredések, amelyeken keresztül vezet az út az igazi sikerek és boldog győzelmek felé. Amikor az ember nem tud hazavitorlázni a hajójával, mert annyira elfáradt a csapat a sok borulástól, hogy az első elérhető kikötőben ott kell hagyni a hajót, bizony elgondolkodik azon, miért is csinálja ezt az egészet. Aztán jönnek az eredmények, és a világ megint a helyére kerül. A Garuda az idén a Fehérszalagon és a bajnokságon is második lett. A hajó képességei alapján mindkét versenyt meg kellett volna nyernie. Egyelőre túl sok az újdonság, úgy tűnik, nem tudnak még hiba nélkül végigvitorlázni ilyen nagy tétre menő versenyeket.
Egy Liberán vitorlázva mindig tisztában kell lenni vele, hogy az ember kockázatot vállal. A Garuda legénysége úttörő volt Magyarországon, ők vállalták a legtöbbet. Elkezdtek egy olyan munkát, amelynek nincsenek itthon hagyományai. Nincsenek tapasztalatok, nincs kitől tanulni. A Garuda nem jó modern Libera, és ezt a rajta vitorlázók is tudják. Nehezebb vele vitorlázni, mert nagyobb a súlya, lassabban gyorsul, és siklásban sem lesz igazán stabil, ehhez nem elég lapos a vízvonal alatt. Azt viszont még senki sem tudja, hogy lehet-e a Balatonra olyan modern Liberát építeni, amely más mély vizű tavakon is megállja a helyét. A legfőbb probléma egy nagy Liberánál a három és fél méteres merülés. Ezt kéne két méterre leszorítani. Brencsán Ábel és csapata elhatározta, hogy megépít egy ilyen hajót. Ismét kockáztatnak, egyszer már bejött nekik. Ma az övék a leggyorsabb hajó a Balatonon, de a fejlődés nem áll meg, és ők akarnak továbbra is az élen maradni.
A Garuda S. C. oldala megtalálható az Interneten.
Címe: www.infomax.hu/top-yachting.

L. F