Következő számunk 2011. szeptember 6-án jelenik meg!
 
   
 

Kezdőlap

 

Hírek

  Hajóbemutatók
 
 
  Adok-veszek
  Impresszum
  Előfizetés
  Médiaajánlat
  Elérhetőségünk

Hajóbemutató
Navalia Schooner
55. Hajó Magazin, 2000. február

A Navalia hajóépítő műhelyről legutóbb a 39. számban írtunk, az új 30-as Regina bemutatása alkalmából. Ennek a típusnak a sikerességét látszanak igazolni a Regina 30-asok idei évben elért szép verseny és üzleti eredményei. A jó szereplés egyik fontos tényezője az elődjeként említhető, azonos osztályban szereplő Reginák aktív és összetartó osztályában versenyző hajók nagy létszáma.
Most a cég újabb oldaláról mutatkozik be. A Navalia híres arról, hogy elvállal olyan munkákat is, amelyekből biztosan nem lesz nagy sorozat. Az egyedi hajók építése mindig többe kerül a megrendelőnek, mint a szériahajó, s természetesen a minőségi elvárások is magasabbak ebben az esetben. A Navalia a szakmának ezen igényes, magas szakmai színvonalat kívánó területén mutatkozik be új hajójával.

A hajó építéséről Dobó Pál, a Navalia-műhely tulajdonosa számol be.
Az 1998-as év végén megkeresett egy német úr, aki egy 12,5 m hosszú, meglévő tervekkel rendelkező kétárbocos schoonert kívánt rendelni. A gondolat tetszett, de egy kicsit természetesen el is bizonytalanodtam. Ennek egyik oka az volt, hogy tudtommal ehhez hasonló hajót Magyarországon nem építettek, így semmilyen technikai megoldásban nem számíthattam itthoni tapasztalatra. A második - talán közismertebb - ok a Nemere II. felújítása, ami jelenleg is tart, és az új munka miatt féltem, hogy a határidő nehezebben lesz tartható. A harmadik ok pedig a hajó építési technológiája, ami egy eddig itthon még nem alkalmazott eljárás. Végül is úgy döntöttem, megépítjük ezt a hajót.
Az építést be is indítottuk, ami azonban egyelőre csak az anyagbeszerzés kezdetét, a tervek és az építési jog megszerzését jelentette. A terveket, mint már említettem, nem nekünk kellett elkészíteni, ezt már megtette helyettünk Albert Pfleger, akié a licenc is. Ebből adódóan a felhasználható alapanyagokat és azok mennyiségét is ő határozta meg.
A hajótest egy pozitív építésű műanyag szendvicsszerkezet, a fahajók építéséből már ismert, úgynevezett gyorspalánkozással készül. Ennek lényege, hogy az építőbordák, a gerinc, valamint a koszorúléc összeillesztése után extrudált műanyag profilt erősítenek a bordákhoz. A profil nagyon hasonlít a nálunk ismert műanyag redőny profiljára. A már kész palánkozást be kell vonni műanyag rétegekkel előbb belül, majd kívül. Ez egy kicsit nehezebb, lassúbb munka. Amikor a belső felével elkészültünk, el lehetett kezdeni a bútorzat beépítésének előkészítését és a hajó külső felületének műanyagozását.
Ebben a stádiumban derült ki, hogy a megrendelő néhány "apró" módosítást szeretne eszközölni az eredeti tervekhez képest. Ennek részeként például a kajüt kb. 2,5 m-rel rövidebb lett, így a belső rész tervei - amelyek amúgy is lehetőséget engednek az építő és a megrendelő fantáziájának - használhatatlanná váltak. Gondot okozott viszont a vitorlázat anyagának megválasztása, mert régiesnek kellett lennie. Ebben a kérdésben Horváth László sietett a segítségemre, az ő javaslatára Tanbark barna színű alapanyagból készült a vitorlázat.
Októberre elkészült a hajó fedélzete, amely hagyományosan, csapolással készült, bordázott, fa deck, kívülről műanyaggal bevonva. A héj és fedélzet öszszelaminálása után megkezdtük a felület külső gittelését.
A hajó belső elrendezése az újratervezés után az alábbiak szerint alakult. Az orr-részbe hagyományos fux került, ami talán annyiban eltérő a balatoni hajókétól, hogy a két ágy a kajüt két falán, de nem egy magasságban helyezkedik el. Ezáltal két teljes értékű fekvőhelyet kaptunk. A fuxtól visszafelé található a WC, a tusoló, valamint négy nagyméretű szekrény is. Ennek az a pikantériája, hogy ez a helyiség szolgál átjáróként az orrkabinba is. A közlekedő menetirány szerinti jobb oldalán található a tágas konyha gáztűzhellyel, rézmosogatóval, nagy hűtővel és tágas rakodóhelyekkel. A bal oldalon van az általunk kapitányi kajütnek elnevezett kabin, amely két embernek szolgál kényelmes fekhelyül. Innen kijárat csak a konyhába van. A konyhából a szalonba léphetünk, amelyet kívülről a felépítmény is jelez. A szalonban kapott helyet a térképasztal, a kályha, egy fix asztal, valamint bőrrel bevont kényelmes ülőhelyek. Ezenkívül itt van még a koporsóágy is, amely a hajó adottságaiból adódóan egy teljes értékű fekhely.
A hajót eredetileg a Balatonon szerettük volna kipróbálni, de a tulajdonos ragaszkodott hozzá, hogy decemberre legyen a hajó Rovinj kikötőjében. Ennek a határidőnek a betartása nem tette lehetővé a hazai próbautat.
A tőkesúlyt magunk készítettük. A közel három tonna súlyú ólmot szintén mi öntettük és szereltük a helyére.
Időközben elkészültek az árbocok, a teak burkolatok és a veretek nagy része is.
Ekkor következett a tőkesúly felrakása, amit nem kis várakozás előzött meg, mivel a műhely túl alacsonynak bizonyult, hogy a tőkesúlyra rátett hajó beférjen. Reggel 7 órára jött a daru, és a már előkészített, az udvarba kitolt hajót röpke 2,5 óra alatt rátette a közel négytonnás súlyra.
Elkezdődött a másik attrakció, az árbocok felállítása és a vitorlák felhúzása. Ez a munka két napig tartott, de megérte. Előző éjszaka kiadós eső esett, aminek szívem mélyén örültem, mert így legalább kiderült, hogy beázik-e a hajó vagy sem. Nagy megnyugvással vettem tudomásul, hogy egy-két jelentéktelen szivárgástól eltekintve nincs beázás a hajóban. Ezek kijavítása után kezdődött a hajó készre szerelése, amire azért volt szükség, hogy az esetleges problémák még a műhelyben derüljenek ki, és ne az Adrián.
Nehézséget jelentett, hogy a hajónak - amennyire lehet - korhűnek kellett lennie, ezért kerültük a síneket, a kötélfogós, műanyag vagy saválló csörlőket, műanyag csigákat. A fedélzeti szerelvények és veretek (facsigák, sárgaréz szerelvények, bikák) külföldi beszerzésből származnak, a többit hazai kereskedőktől, gyártóktól vettük. Egy hét, szabadban végzett munka után kialakult a hajó fedélzete is, vitorlázásra kész állapotban.
A következő két nap a hajó szétszerelésével és összerakodásával telt, amit a gondos csomagolás követett.
A nagy nap 1999. december 16-a, amikor is a hajó felrakása és vámolása után elindult a kamion a távoli Rovinjba. 18-án szerencsésen megérkeztünk, és kezdődött minden elölről, annyi különbséggel, hogy itt már csak négyen dolgoztunk a tulajdonossal. Itt éreztem az előnyét annak, hogy a hajót otthon öszszeraktuk. Így is két napot vett igénybe, amíg vitorlázásra alkalmas állapotba hoztuk. Minden idegeskedésért kárpótolt azonban az, hogy a hajó vízvonalon úszik, s a kellemes 1-es szélben meglepően kedvező vitorlázási tulajdonságot mutat. A mai hajósok számára szokatlan elrendezésű vitorlázat természetesen megszokást igényel. A génua mögé feszített első és a két árboc között dolgozó második fock baummal van szerelve és reffelhető. A kecht vitorlázat nagy előnye, hogy egyszerű eszközökkel lehet a hajót egyensúlyba hozni, egy jó alapállítás megtalálása után nincs szükség az árbocdőlés finomítására.
Jó érzés volt, amikor a nézők kíváncsi szeme előtt kihajóztunk a kikötőből, minden jól működött, és megállapítottuk, hogy egy nagy feladatot sikeresen végrehajtottunk a megrendelő megelégedésére."

L. F.

Technikai adatok

Hossza orrsudár nélkül: 12,6 m
Hossza orrsudárral: 14,6 m
Szélessége: 3,6 m
Merülése: 1,6 m
Vízvonal hossza: 9,1 m
Súlya: 8000 kg
Tőkesúlya: 3200 kg
Motor: 45 KW
Üzemanyagtartály: 200 l
Víztartály: 200 l
Első árboc: 10,2 m
Hátsó árboc: 12,4 m
Fliger: 16,95 m2
Génua: 30,60 m2
Fock I.: 11,40 m2
Fock II.: 17,50 m2
Latinvitorla: 33,40 m2
Nagyvitorla: 26,80 m2

 

     
 
Aktuális szám
 
     
 
 
     
   
     
 
Partnereink