Extra Dry
A Racer Cruiser
95. Hajó Magazin, 2003. június

Az elmúlt öt évben több mint egy tucat hajón vitorláztam. az Adrián, az Égei- és Jón-tengeren versenyeztem vagy túráztam. A hajók általában 41 és 45 láb közötti tipikus charterhajók voltak, melyek közül egyértelműen kiemelkedett a 45F First - az Euphorie. Kipróbálhattam egy 42 lábas katamaránt is, és néhány napig mentem egy 18 méteres kétárbocos fahajóval. Tavaly ősszel közelről is láttam az Extra Dryt, csodáltam, ahogy elhagyott bennünket. Érthető kíváncsisággal vártam, hogy megtudjam, vajon belülről is érezhető-e a különbség az átlagosnak tekinthető adriai vitorlások és a Racer Cruiser között. Hiszen az eredetileg Whitbred hajónak épülő, de 74 láb hosszúsága miatt végül onnan kiszoruló Extra Dryt minden komforttal felszerelték.

Tapasztalataim szerint ez egy "kompromisszumra képes" hajó, és ezért nem lehet különbséget érezni. Amikor az ember a fedélzetére lép, természetesen lenyűgözik a méretek, bár az árboca "csak" 24 méteres, a zadari kikötőben álló hajók közül magasan kiemelkedik, és a többi adriai kikötőben is csak ritkán látni ekkora hajót. A tulajdonos - Láng Róbert - elmondása szerint az Extra Dry megvásárlása előtt látott családi vitorlázásra alkalmas, viszonylag lomha hajókat, és látott igazi rohanásra alkalmas maxikat is. Az előbbiekről a Nemere II. fedélzetén szerzett balatoni vitorlás tapasztalatai miatt nemigen esett szó. A maxi kiválasztásakor komoly szempontként merülne fel a három kávédarálóval szerelt hajó legénységigénye, ami sima sétavitorlázás esetén is minimum hat fő, de versenyen húszfős legénységre van szükség.
Az Extra Dry átlagos körülmények között egykezes hajóként is kezelhető. Nem csupán a jó felszereltségének köszönhetően, ami magában foglalja a hidraulikus csörlőket is, hanem mert valószínűleg a jó tervezés miatt könnyebben vitorlázható, mint egy szokványos negyvenlábas. A súlya pedig - az ekkora hajókra jellemző 45-50 tonnához képest - csak 25 tonna minden felszereléssel és tartozékkal együtt. Ez azonnal érezhető, amikor a szélben megindul. A decken kényelmesen lehet sétálni, bár hármasnál erősebb szélben nem mentünk, így azt nem tudom, hogy komoly körülmények között hogyan viselkedik. A három reffsorral ellátott grószt 18-20 csomó körül kell először csökkenteni. Vitorlázóképességéről szólva említem meg, hogy 12 csomós szélben 9 csomós sebességgel kreuzol. Teljesen más lehetőségek nyílnak a következő kikötő kijelölésekor, mint az általam megszokott esetekben. Ezért lehetett három nap alatt kényelmesen teljesíteni egy máskor egyhetesre tervezett Zadar-Kaprije-Primosten- Split-Biograd-Zadar útvonalat, és ezért lehet e hajóval hosszabb távú földközi-tengeri túrára indulni. A fent említett út alkalmával szombaton jöttünk haza Splittől Biogradig, közben egy keveset motoroztunk, de 4-5 csomós széltől vitorláztunk, és kívülről kerültük Zirje szigetét, mégis kényelmesen tettük meg a távot, és a naplemente előtt egy órával ki is kötöttünk.
A hidraulikát csak indokolt esetben használják, amikor az ember fizikai képességei már biztosan nem elegendőek, tehát a grószt kézzel húzzák fel, és a hidraulika feszíti meg. A 150 négyzetméteres génuát kézzel nemigen húzza be egy ember, és ennek állítása és betekerése is hidraulikus módon történik. Az achter- és a babystag is hidraulikusan szabályozható. A vitorlafelhúzás az árbocnál történik, de a manőverezés közbeni vitorlaállítás a kétállásos kormány közvetlen közelében középen oldható meg. A grószt leeresztés után azonban csak úgy lehet rendbe tenni, ha valaki felmászik a baumra, és ott rendezi el. A kikötőbe érve azért megszaporodnak a gondok. Az egészet nagyon átgondoltan kell előkészíteni, hisz komoly döntést igényel, hogy hová fér be ez a hajó, és nemcsak a hossza, de a négyméteres kiel is határt szab. Robi szerint jó előre meg kell tervezni a tennivalókat, mert menet közben már nagyon nehéz változtatni. Az ismert kikötőkben is adódhatnak nehézségek a változó szél miatt, ám egy ismeretlen kikötőben - felmérve a lehetőségeket - szükséges egy-két kört tenni.
Nagyon lényeges, hogy a cockpit tágas legyen, hiszen a legénység és az utasok is itt töltik idejük nagy részét. Az egész deckhez mérve kicsinek látszó cockpitasztal mellett hat fő kényelmesen elfér, de akár nyolcan is el tudnak helyezkedni, hogy közben egyáltalán nem akadályozzák a manőverezést. Minden tevékenység egy időben végezhető, ha azt a szélviszonyok lehetővé teszik - elsősorban a hajó megdőlésére gondolok. Miután nem lehetett földkerülő versenyhajó, a belső részek kialakításánál a kényelem és a nem túlzó luxus kapott fő szerepet, viszont a manőverezés és a jó haladási képesség mindvégig elsőrendű feladat maradt. Az alumíniumtest belül faburkolatot kapott, de oly módon, hogy a közte lévő rést könnyű hab tölti ki, ez a hang- és hőszigetelés szempontjából is lényeges, és ennek köszönhető az igen vékony és könnyű belső burkolat is. Menet közben a szalonban tartózkodó vagy a kabinban alvó utas teljesen más közegben érezheti magát, csend van, nem hallani a hullámok dübörgését, ám az összhatás azért is más, mert a hosszú test átsiklik a hullámok felett.
A hajó méretével együtt nem nőtt a befogadóképessége, a tulajdonosi vagy skipperkabin a legnagyobb, és a konyhán keresztül közelíthető meg - szót érdemel, hogy sok lakásban nincs ekkora, és így felszerelt konyha, minden szükséges technikai felszerelés mellett egy háromszáz literes hűtő is van itt. A konyhából is vezet egy létra a deckre. Tovább folytatva a sort, egy kétszemélyes achterkabin is rendelkezésre áll, kimondottan nagy fürdőszobával, elöl pedig két darab dupla ágyas kabin, mindegyik önálló fürdőszobával. A hajó hossza miatt nyert pluszteret részben a nagy első tároló és főleg az impozáns szalon kialakítására használták fel. Ezek a tágas helyek garantálják a menet közbeni pihenést, kikapcsolódást, és azt, hogy a nyolc fő semmiképpen ne érezze, hogy össze van zárva, elegendő a tér a szükség szerinti elkülönülésre, de természetesen az együttlétre is. A tágas étkezőasztal mellett egy kisebb dohányzó, illetve bár kapott helyet, ahol a középső kétszemélyes ülőke tetszés szerint beállítható mindkét asztal irányába. A navigációs asztal nagy mérete, és az ott található teljes műszerezettség is a könynyebb haladást és a biztonságot szolgálja. A magas technikai felszereltség ellenére az ismert vizeken a papírtérkép használata is fontos volt.
Érdekes apróság, ami komolyabb időjárási körülmények között nagyon lényeges lehet, hogy a bal oldali orrkabin fürdőszobájából át lehet mászni az orrban levő tárolóba. Ez akkor lényeges, amikor a decket folyamatosan mossák a hullámok. Végül megállapíthatjuk, hogy ez a hajó azok számára lehet érdekes, akik már kipróbálták az átlagos tengeri vitorlásokat, de ez az élmény nem elégíti ki őket teljes mértékben. Ez utóbbi hajók esetében a biztonság és az egyszerű kényelem a döntő, de vitorlázóképességben elmaradnak az igazi vitorlások mögött. Jómagam sokkal inkább a balatoni élményeimhez tudtam kapcsolni azt, amit itt tapasztaltam, és a Bulldog, valamint a Pleasure ismeretében merem állítani, hogy inkább azok tengeri változata az Extra Dry, mint az Adrián található egyéb hajóké. Akit érdekel, kipróbálhatja. További információkat az Euphorie Yachtingtól kérhetnek, vagy utánanézhetnek a www.extradry.hu oldalon is.

Szöveg és fotó: Szamódy Zsolt

Technikai adatok
Hossz: 22,6 m
Vízvonalhossz: 20,5 m
Szélesség: 5,5 m
Merülés: 3,6 m
Génua: 150 m2
Nagyvitorla: 117 m2
Gennaker: 240 m2
Spinnaker: 300 m2
Árbocmagasság: 24 m